比越野车分级更刻不容缓的对电动越野车分级

  越野车与SUV，是车市中一直纠缠不清的两类车型。然而它们在功能诉求上，差别却很明显，这让二者在机械构造和相关配置上有着很大不同。现如今，越野车市场越来越火，尤其在拥抱电动化和智能化方面，消费者清晰认知二者的区别很有必要。

  今年面向硬派越野场景的方盒子排队上市，不久前在捷途T1的上市发布会上，李学用提出了越野3.0的概念，他说：「与越野1.0和2.0时代不同，越野3.0时代不仅要有越野能力，还要安全和舒适，更要有智能和生态。」

  而在捷途T1发布之前的坦克品牌秋季技术发布会上，长城集团董事长魏建军提出了越野分级的概念。

  如果沿用李学用的越野3.0时代，那么当下的方盒子越来越强调家的概念，讲究舒适、拥抱新能源则是大势所趋。

  则如长城魏建军所言，新能源越野车没办法做到低速大扭矩，在特定场景极易发生危险，那么相比越野3.0时代，当下的越野车市场则是概念混杂，亟需一场标准大讨论：

  「因国内越野市场的热度攀升，一些此前没有越野积淀的车企推出了PHEV越野车型。但一些PHEV车只是提升了加速性，并未带来越野性能的提高，解耦电四驱不是越野车，因为它不能够做到低速大扭矩，很危险。」

  也就是说，从技术路线上来看，越野车对于新能源要保持距离，对于当下乘用车市场的线控、软硬分离是否应用于越野车型要有取舍。

  但这种说法，似乎又与当下众多品牌的选择有悖，奔驰大G都出电动版了，越野车分级有什么必要吗？

  越野车与SUV在造型上很像，都是两厢车身，身材比轿车高大，座舱空间也更宽敞。它们的底盘离地间隙也都比较高，并且配备了四驱系统，对道路的适应性更好。

  从中国家用车走向普及开始，一直到三四年前，越野车一直都是小众品类，关注者不多。当时概念不清，或许影响不到太多人，姑且就一直这样走过来了。

  但自2020年以来，“方盒子”造型的走红让越野车市场迅速升温，坦克家族、二代哈弗H9、哈弗猛龙、捷途旅行者、北京汽车BJ家族等一大批有着硬派设计的车型相继落地。

  东风集团推出了东风猛士，比亚迪推出了方程豹，他们都是聚焦新能源的专属越野品牌。

  在“方盒子”盛行的时代，硬派的设计语言很容易让我们消费者混淆不同车型在机械方面的本质区别。

  尤其是部分厂商在营销宣传上会放大四驱系统、离地间隙的卖点，而对仅仅达到基础级别的非铺装道路性能含糊其词，就更容易误导消费者。

  从价格上来看，当前的“方盒子”从十几万元到几十万、上百万元都有，如此大的价格差距，是不可能全都具备真正意义上的复杂路况越野能力的。

  但长城汽车将越野车细分为超强越野、强越野、泛越野和城市SUV四个等级，并将旗下的SUV车型对应这个体系进行了分类。

  长城提出的分级概念，在每个等级都有明确的性能标准和应用场景，包括了四大维度、20项性能、70个指标。

  第一，几何通过性，即多种复杂场景中车辆跨越障碍物的能力，包括接近角、离去角、涉水深度、最小转弯半径等硬指标，也有交叉轴等实地通过能力的考量；

  第二，动力传动，即驱动力的高效利用，包括扭重比、上限功率、攀爬比、扭矩分配等，考验的是车辆的动力性能和专业越野能力，并针对四驱系统、传动轴、差速锁等越野核心部件进行考量；

  此外，还有驾驶验证、安全可靠及结构配置两个维度，这些虽然并不直接关联越野性能，但决定着在越野场景下的稳定性和安全保障，是消费的人完成越野、敢于越野的基础。

  答案在于长城长期以来都是国内唯一只聚焦SUV车型的车企，除此以外还有一条小众化的皮卡产品线，其实也与SUV有着相似的性能诉求。只是迈入智能电动车时代之后，才又在电动子品牌中重启轿车品类。

  而在2020年坦克品牌诞生之后，长城彻底打通了国内越野车市场的“任督二脉”。短短几年时间，奇瑞、比亚迪等车企也迅速跟进，在一直火爆的SUV市场基础上，掀起了越野车细分市场的新风潮。

  按照长城公布的车型分级情况，其在强越野、泛越野和城市SUV这三个主力市场都有丰富的产品。尤其是凸显技术实力的强越野品类，5款坦克车型加上哈弗序列的旗舰车型二代哈弗H9让长城占据着数量上的优势。

  可见，长城在越野车市场是很有底气的。就算是对于绝大多数消费者来说不太可能涉及到的超强越野品类，长城也透露了落地新车型的信息。据悉，该车将搭载V8发动机，这在国产品牌中尚属首次。

  因此，无论是从自身的竞争态势来讲，还是从整体的市场状态来看，长城提出越野车分级概念于公于私都有好处。

  当然从目前来看，越野车分级还只是长城自己的企业标准，但发布之后得到了业内人士、专业车手及资深越野玩家的肯定和支持。

  后续，这个分级标准或许有一定的概率会上升为行业标准。如此，消费者对各种车型的品类属性可以捋清了，选车的时候更加清晰明了，同时也有助于推动车市良性竞争和技术创新。

  说到越野车，它的鼻祖是美国在二战期间（1940年）推出的威利斯多用途汽车，该车拥有60马力的上限功率，匹配四轮驱动系统，驱动力是当时同类车型的3倍。

  威利斯的速度快、自重轻，同时拥有很强的通过性能，用来在战场上输送步兵和轻武器装备很适合，为盟军赢得战争立下了汗马功劳。

  二战结束后，威利斯开创的越野品类汽车也进入了民用市场，化身为Jeep品牌成为专业越野车市场的领头羊。在很长一段时间里，很多人甚至将越野车称为“吉普车”。

  至于SUV，它的全称是“Sport utility vehicle”，即运动型多用途汽车，一般指那些以轿车平台为基础、在某些特定的程度上既具有轿车舒适性，又具有部分越野车通过性能的车型。由于SUV的空间比轿车宽大，并带有座椅多样化的组合功能，因此SUV的适合使用的范围更广，迅速成为了全球车市的核心品类。

  但对于SUV而言，即便它也采用了四驱系统，其核心诉求还是在于日常用车的适用性，而不是越野。

  随着SUV车型不断细分化、多样化，有些车型的越野能力的确有所提升，这也进一步模糊了它们与越野车之间的界限。

  区分越野车与SUV最关键的地方，就是要看它有没有专业的越野配置。简单来说，一款配得上“越野车”名号的汽车至少要具备三大核心配置——非承载式车身、分动箱、差速锁。

  非承载式车身最大的特点是有独立的车架，也就是我们常说的底盘大梁。车身固定在车架上，发动机、变速器、悬架系统等也都安装在车架上，承载的主体是车架，车身只承受所载人员和行李的重量。

  这种结构让越野车的刚性更好，四个车轮在凹凸不平的道路上行进时，即便各部分受力不均也不会导致车身的过度变形，可以长时间越野行驶。

  分动箱则让四驱系统能按需求展现不同的性能，2H高速两驱模式适合路况良好的铺装路面使用；4H高速四驱适合一般非铺装路面，或者雪地、湿滑路面使用；4L低速四驱则可以放大扭矩，可以在更加恶劣的路况下使用，从而获得更大的驱动力，例如：崎岖泥泞、沙地及险要山坡等。

  早期越野车的分动箱是机械式的，需要手动操作。如今绝大多数车型都已经实现电子化，只需要相应的按键或旋钮就能设定。

  差速锁则是实现动力分配的必要配置，可以在车轮出现打滑时将动力传递到有附着力的车轮上。有了中央差速锁，动力就能在前后轮之间分配；有了前桥差速锁，前桥动力就能在左右前轮之间分配；有了后桥差速锁，后桥动力就能在左右后轮之间分配。

  最强悍的越野车都有前、中、后三个差速锁，也就是越野发烧们趋之若鹜的“三把锁”。

  因此，只有具备了非承载式车身、分动箱、差速锁这样的专业利器，越野车才能真正具备足够强大的越野能力。当然，这些配置也代表着车辆的价格会更高。

  而核心诉求聚焦都市用车需求的SUV，自然无法配备、也没有必要配备这些配置。那么它们在应对很难的越野路况时，也就不可能胜任。

  所以，一款车究竟是都市SUV，是具备部分越野性能的SUV，还是纯粹的越野车，是一个很严肃的问题，必然的联系到消费的人用车时的功能表现甚至人身安全。

  相关多个方面数据显示，2019年之间国内越野车市场还只处在年销10万辆级的水平。2020年以坦克品牌落地为起点，各家车企开始释放销量之后，越野车市场迅速就越过了20万辆级。

  如果慢慢的变多的厂商因为看好市场红利，以照葫芦画瓢的方式推出披着越野车外衣的SUV，消费者用车的潜在危险将越来越大。

  以都市用途为主的SUV转型电驱化无可厚非，但越野车是一种有特殊用途的车型，在它的工作场景下，以目前的电驱技术而言，并不适合全力拥抱电驱化。

  原因在于电机的理想工作场景是在平坦道路上以中速匀速行驶，这时的电机动力输出平稳，能效水平更高。但越野场景下，车轮经常需要在慢速状态下获得更大的驱动力，从而应对复杂路况。

  这意味着驱动电机需要在车速很低的情况下大功率输出动力，这会带来两个负面影响，一个是耗电量明显提升，另一个是电机温度迅速升高。

  2022年8月，坦克品牌CEO刘艳钊表示：“硬派越野的纯电时代还远，我们不造电动‘坦克’。”

  刘艳钊强调，脱离越野场景谈技术，是现阶段最大的谎言。对于越野车的新能源化，我们对技术路线验证的结果是：目前最恰当的技术路线是新能源为辅，不能为主。

  据他介绍，坦克品牌曾经打造过一款电动车型，也做过实验。但从结果来看，电动越野车的电机扭矩输出持续性不足，电池电机充放电不平衡，目前还很难解决这些问题。

  坦克品牌的技术人员对电动越野总结了“四大短板”，包括电机过热、补能困难、自重过大以及电池安全隐患。

  电机虽然扭矩大，但电机的峰值扭矩无法长时间持续输出。在需要高驱动力脱困时，持续大功率放电会导致电机过热，放电功率就会被限制，因此导致脱困失败。

  以200kW的电机为例，能持续10s的峰值扭距输出。这用来满足加速超车是没问题的，但如果去冲沙，10s内必须冲上坡顶是很难保证的。如果电机在半途中突然被限制功率，有几率会使翻车。

  近两年来，新能源越野车屡次出现爬坡时中途溜车，品牌方也并未给出详细解释，大概率就与此原因有关。

  这并不意味着电驱越野车不可信赖，但车企在现阶段也应正视技术水平带来的性能限制，明确相关车型的性能边界。

  对于混动车型而言，发动机直驱是解决方案之一，增程车型与纯电车型在越野时遇到的问题是一样的。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

  不过近来随着众多新玩家的入场，纯电硬派越野车已经有不少明星量产车型，像特斯拉的Cybertruck、奔驰电动大G、悍马EV，以及国内的仰望U8、东风猛士。‍‍‍

  这些品牌为了在低速状态下保证有大扭矩的输出，一是通过四电机驱动配备双速变速箱的方式，通过多个电机协同工作，以在低速时提供稳定的扭矩输出，电动大G、仰望U8采用的这即是这种式。

  二是像Cybertruck引入线V系统，即通过线控转向实现对车辆四轮更精准的控制，而48V系统相比传统的12V系统能提供更大的功率输出，满足低速大扭矩的需求‌。

  不过相比技术的可行性和量产的实际能力，其实不一样的品牌的表现千差万别。‍‍‍

  至少从今天的发展阶段而言，越野车分级当然重要，但更重要的是对新能源越野车进行分级。‍‍‍‍‍‍‍‍

  特殊的用车场景决定了越野车市场更需要规范，而在电动化的大趋势下，越野车地安全属性对于这一急速状大的市场无论如何强调都不为过，消费者的认知需要更精准的引导和培育。

  严格意义上讲，其实没有失控的车，只有失控的人。最大限度地避免消费者过度驾控，让不同类别的汽车都在自身能力范围内运行，正是越野车分级概念的价值所在。

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